De Narita à Notre-Dame-des-Landes : chronique de l’obstination bureaucratique

Bien davantage que le Larzac, le combat des opposants et des partisans de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) évoque la « guerre » qui a opposé pendant des années, dans la plaine du Kanto, les promoteurs de la nouvelle plateforme aéroportuaire de Tokyo et une poignée de paysans réfractaires refusant de céder leurs terres et soutenus par une mobilisation de la société civile. On y retrouve du côté du « complexe bureaucratico-politique » la même obstination à ne pas renoncer à un projet mal conçu et ruineux, le refus du dialogue et en dernier ressort le recours à la violence d’État. Philippe Ries. Mediapart 18 nov 2012.

Avec une différence notable, toutefois. Alors que, manifestement, Nantes, métropole régionale française de second rang, « pète plus haut que son cul » avec NDDL, il ne faisait aucune doute que l’immense mégalopole du Grand Tokyo, soit quelque 30 millions d’habitants, avait besoin, dans les années soixante du siècle dernier, de développer des infrastructures à la mesure de la capitale d’un pays de plus de cent millions d’habitants, en passe de devenir la seconde puissance économique mondiale.

Mais le choix du site de Narita, à près de 60 kilomètres du centre de Tokyo, allait se révéler à tous égards calamiteux. La logique économique aurait consisté à gagner sur la mer les terrains nécessaires à l’ouverture de nouvelles pistes à l’aéroport de Haneda, ce qui sera d’ailleurs finalement fait bien plus tard. Dès l’époque de Edo, la capitale du nord devenue Tokyo après la révolution de Meiji, le régime du shogunat avait développé les techniques de construction de polders. Et le nouvel aéroport du Kansai (la région de Osaka-Kyoto) sera installé dans les années 90 sur une île artificielle. La logique technique aurait consisté à adopter les méthodes avancées de gestion du trafic permettant d’accroître considérablement les capacités de Haneda (comme cela serait semble-t-il possible à Nantes-Atlantique, l’aéroport actuel du Grand Ouest).

Mais la logique bureaucratique, dans un Empire du Soleil Levant où l’imprégnation féodale à largement survécu à travers les étapes de la modernité, ne fonctionne pas ainsi. Le pays est alors dirigé par le « triangle de fer », une alliance entre la haute fonction publique, les grands groupes industriels rassemblés dans le Keidanren et les politiciens conservateurs du Parti libéral démocratique, ni libéral ni vraiment démocrate. Ayant fait le mauvais choix de Narita, où la récupération « amiable » de vastes propriétés de la famille impériale permettait de libérer une partie des terrains nécessaires, les mandarins du puissant ministère des Transports ont aggravé leur cas en le prenant de haut avec les « gueux » devant impérativement céder leurs fermes pour laisser la place aux cinq pistes envisagées dans ce projet pharaonique.

Une guerre qui aura ses morts
Il faut savoir que le Japon ne dispose pas de procédures d’expropriation pour utilité publique comparables à ce qui peut exister dans les autres pays avancés. L’accent traditionnellement mis sur le consensus social fait que les autorités doivent convaincre les propriétaires des terrains d’accepter une relocalisation accompagnée des indemnisations nécessaires. Ce qui peut prendre un temps considérable et demande beaucoup de doigté. Face à l’arrogance des bureaucrates et de leurs alliés dans la classe politique, la résistance locale s’organise à partir de 1966, vite rejointe par les secteurs militants (la célèbre Zengakuren) de la jeunesse étudiante qui s’était illustrée dans les batailles rangées avec la police lors des manifestations de masse contre la ratification du traité de sécurité nippo-américain au début de la décennie.

Les affrontements de plus en plus violents, chorégraphiés comme dans les scènes de bataille des films d’Akira Kurosawa, culminent le 16 septembre 1971, quand trois policiers sont tués dans une bataille mobilisant des milliers de participants des deux camps. Alors que Narita devait ouvrir cette année-là, le premier avion ne s’y posera qu’en 1978, sur une piste de 4 000 mètres qui restera unique jusqu’en 2002. Avec moins de 2 200 mètres, la seconde et dernière piste n’est pas utilisable par les très gros porteurs. Aujourd’hui encore, le périmètre du Narita Kokusai Kūkō ressemble toujours à un camp retranché, entouré de barbelés évoquant le rideau de fer qui coupait l’Europe en deux jusqu’en 1989. Et les passagers en partance doivent montrer patte blanche (et ouvrir les coffres des voitures) aux policiers anti-émeutes, qui veillent jour et nuit sur le SAS d’accès aux deux terminaux. La construction d’une troisième piste a été repoussée indéfiniment, les « réfractaires » tenant toujours bon sur les terrains nécessaires.

Du point de vue logistique, Narita, en dépit de la qualité légendaire du service « à la Japonaise », reste un échec. Trop éloigné du centre de Tokyo, fermé la nuit, hors de prix pour les compagnies aériennes, accessible par des autoroutes très souvent saturées, il ne sera finalement relié à la capitale par une liaison ferroviaire dédiée raisonnablement rapide qu’en… 2010 (à noter que Paris fait toujours pire avec deux aéroports desservis par les bétaillères cacochymes du RER B et le ridicule Orly-Val).

Afin de favoriser son « bébé », le ministère japonais des transports a longtemps réservé à Narita le monopole des vols internationaux à partir et à destination de la région-capitale, privant ainsi Tokyo et ses hommes d’affaires de connections rapides avec le reste de l’Asie. Jusqu’à ce que la pression économique devienne intenable et que l’expansion tardive de Haneda, disposant actuellement de quatre pistes et d’un potentiel de 90 millions de passagers annuels (contre moins de 30 millions à Narita), contraigne enfin la bureaucratie à céder partiellement sur l’ouverture internationale d’une plateforme jusque là presque exclusivement domestique.

Probablement inutile, Narita, dont la facture globale se chiffre en dizaines de milliards de dollars, restera comme un monument à l’obstination bureaucratique et à la dépense publique inconsidérée. Tout comme l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, s’il devait un jour sortir de terre. Mais on sait depuis longtemps que le Japon et la France ont en commun un État qui « sait mieux » que la population ce qui est bien pour elle.

Ayant vécu près de dix années à Tokyo entre 1985 et 2003, j’ai eu l’occasion de passer des dizaines de fois par Narita et d’expérimenter tous les moyens de transport pour y aller et en revenir, bus, voiture, train. En dépit de l’excellence du service fourni par tous les personnels (de la livraison quasi instantannée des bagages à la courtoisie des policiers), dont on garde à jamais la nostalgie de retour en France, ce n’est pas mon meilleur souvenir de ce pays admirable.

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